JA WO FLIEGEN SIE DENN?
Ein Plädoyer für das dauerhafte Offenhalten von TXL.
Schlecht geplant ist halb verloren. Sowohl die finanzielle Planung als auch die Planung der Kapazitäten des Großflughafens waren dilettantisch. Das Ergebnis: die Kosten laufen aus dem Ruder und die Kapazitäten reichen nicht aus. Um noch Schlimmeres zu verhindern, muss jetzt die Reißleine gezogen und radikal umgedacht werden. Noch ist Einiges möglich und alle Initiativen, die sich für eine dauerhafte Aufrechterhaltung des Flugbetriebs in TXL stark machen, müssen sich vernetzen und gemeinsam politischen Druck machen.
Finanzielles Desaster BER - schon vor dem Start zu klein und viel zu teuer
Als im November vergangenen Jahres durch die Veröffentlichung eines Gutachtens des Flughafenexperten Dieter Faulenbach da Costa erste Zweifel an der Dimensionierung des BER ("grandiose Fehlplanung") aufkamen, wollten die Verantwortlichen von „drohenden Engpässen“ noch nichts wissen. Erst jetzt geben sie unisono zu, dass der BER, der nach aktuellem Stand für lediglich 27 Millionen Passagiere ausgelegt ist, voraussichtlich schon vor dem Start erweitert werden muss. Eine Erweiterung im laufenden Betrieb würde wesentlich teurer, als vor der Inbetriebnahme des Flughafens. Doch auch für den sofortigen Bau eines zusätzlichen Terminals ("Satellit") werden Kosten zwischen 500 Millionen und 1 Milliarde! Euro geschätzt, deren Finanzierung bislang völlig unklar ist. Eine Bauzeit von rund vier Jahren ist realistisch, mit einer Fertigstellung vor 2017 wäre kaum zu rechnen.
„Nach dem zuletzt veröffentlichten Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft muss bei einem Umsatz von 254 Millionen Euro ein Minus von 75 Millionen Euro verkraftet werden. Das Eigenkapital hat einen bedenklich niedrigen Wert erreicht. Vor diesem Hintergrund ist es auf absehbare Zeit so gut wie unmöglich, dass die GmbH eine 500-Millionen-Investition (oder mehr) aus eigener Kraft stemmen kann. Für den neuen Oberaufseher ("Entweder das Ding fliegt, oder ich fliege") dürfte die Erweiterung des BER also weniger technisch als vielmehr politisch heikel sein. Denn das Geld für den Satelliten müsste der Steuerzahler aufbringen, was ohne Zustimmung von Bundestag, Potsdamer Landtag und Berliner Abgeordnetenhaus nicht ginge“.
„Schon Ende 2012 mussten Berlin, Brandenburg und der Bund“, mit der Genehmigung aus Brüssel, „ihre Flughafengesellschaft mit 1,2 Milliarden Euro stützen. Damit hatten sich die ursprünglich mit zwei Milliarden Euro kalkulierten Gesamtkosten des Projekts mehr als verdoppelt. Die Rede war seinerzeit von 4,3 Milliarden Euro, ein Betrag, der angeblich jede Menge Sicherheitspuffer enthielt. Nun ist damit zu rechnen, dass bald eine ‚5’ vor dem Komma stehen wird“.
(HAMBURGER ABENDBLATT, 30.01.13)
Ertüchtigung von Tegel
2011 hatte Tegel ein Passagierwachstum von 12,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr erreicht. 2012 stiegen die Zahlen noch einmal um sechs Prozent. Stolz verkündete Flughafen-Geschäftsführer Rainer Schwarz im Dezember 2012: "Wir sind der wachstumsstärkste deutsche Flughafen."
(Quelle: www.sueddeutsche.de/reise/airports-in-berlin-tegel-ist-der-echte-flughafen-1.1568181)
Am 16.01.13 berichtete Die „Welt“ von der „Renaissance der alten Lady“. In Tegel wurden 2012 rund 18 Millionen Passagiere abgefertigt. Am Spitzentag, dem 28. September, wurden 75.000 Fluggäste bei 630 Starts und Landungen gezählt. Hält der Trend an, wird Tegel bald Düsseldorf als drittgrößten Flughafen Deutschlands überholen.
(Quelle: http://www.welt.de/reise/article112798057/I-love-TXL-Die-Renaissance-der-alten-Lady.html)
Der mehrfach geplatzte Start des BER verursacht auch an den Standorten TXL und SXF außerplanmäßige Investitionen. Selbst wenn sie nur noch für eine Übergangszeit gebraucht werden, müssen sie dringend für die in diesem Maße nicht geplante Nutzung fit gemacht werden. Dabei geht es nicht nur um den Flugverkehr, sondern ganz besonders um den Verkehr zum und vom Flughafen.
Mehrfach erprobt in der Vergangenheit, als fehlende Kapazitäten von Tempelhof wett zu machen waren, muss der Flughafen Tegel erneut kurzfristig ertüchtigt werden. Notwendig sind Verbesserungen der Zu- und Abfahrten über die General – Ganeval – Brücke, das Schaffen von mehr Parkplätzen in der Umgebung des Flughafens und das Schaffen zusätzlicher Mitarbeiterparkplätze. Investiert werden muss auch in Heizungs- und Kühlanlagen, in die Gepäckabfertigung, in Rollwege, Toiletten und weitere Anzeigetafeln. Außerdem muss das Personal aufgestockt werden. Nur bei Ertüchtigung des bestehenden Flughafensystems sind weitere Probleme bei der gegebenen Auslastung vermeidbar.
Der derzeit bereits am Limit laufende Verkehr lässt keinen Spielraum für Anomalitäten. Die kleinste Unregelmäßigkeit hat bereits große Auswirkungen. Nur Sicherheitspuffer gewährleisten einen sicheren Flugbetrieb, doch diese verringern sich aufgrund von Kapazitätssteigerungen kontinuierlich oder verschwinden komplett. Damit steigt das Risiko eines Zwischenfalls ungemein. Auch um zu verhindern, dass die Berliner Flughäfen für Vorfälle aus einer fehlerhaften Betriebsführung verantwortlichen gemacht werden könnten, sind Investitionen notwendig.
Investitionen am TXL müssen sich langfristig rechnen
Für die Instandsetzung am Flughafen Berlin-Tegel und dem alten Standort Schönefeld sollen 10 bis 20 Millionen Euro ausgegeben werden. Gedacht ist das Geld laut Flughafengesellschaft vor allem für Tegel
Der Plan, den zeltartigen Anbau am Terminal C durch einen festen Bau mit Platz für weitere Schalter zu ersetzen (Kosten ca. 20 Millionen Euro), scheiterte am Widerstand der Links-Fraktion im Brandenburger Landtag. "Eine Diskussion über massive Erweiterungen in Tegel hält die Fraktion für verfehlt und zum jetzigen Zeitpunkt auch für falsch", so der Fraktionsvorsitzende Görke.
(Quelle: rbb-online, Stand vom 13.02.2013)
In der Vergangenheit war immer die Wirtschaftlichkeit des Flughafens das oberste Gebot. Nur aus wirtschaftlichen Aspekten setzten die Planer das „Single-Airport“ Modell durch. Nur deshalb entschied man sich für die Schließung Tegels. Die Voraussetzungen, auf Grund derer diese Entscheidungen getroffen wurden und die für die Planfeststellung entscheidend waren, sind aber längst nicht mehr gegeben und die neue Situation erfordert schon aus rein wirtschaftlichen Erfordernissen ein radikales Umdenken.
Die zusätzlichen Investitionen von bis zu einer Milliarde in die notwendige Erweiterung der Kapazitäten am BER sind daher nicht zu verantworten. Solange mit dem Flughafen TXL, in den weiter investiert wird, eine funktionsfähige Ergänzung zum BER vorhanden ist, stellt ein Flughafenpaar BER (mit der Kapazität der jetzigen Ausbauphase) und TXL nach ehrlicher Analyse des Ist-Zustands die einzig sinnvolle, weil wirtschaftlichere Alternative für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg dar. Es wird mit Sicherheit schon eine Weile dauern, bis sich ein 4,3 – Milliarden teurer Airport rechnen wird. Weiteres Geld, dass man nicht hat und das den heute schon notorischen Sparzwang unserer Berliner Bezirke noch verschärfen würde, darf nicht „verbraten“ werden. Für den Berliner Bundestagsabgeordneten der Grünen, Hans-Christian Ströbele „ist der eigentliche Skandal“, dass wegen dieser Ausgaben für Schulen, Schwimmbäder und soziale Projekte immer weniger Geld zur Verfügung steht.
Wowereit zum Nachtflugverbot: „Ich warne davor, die gemeinsame Grundlage für die Entwicklung des neuen Flughafens zu zerstören.“
Klaus Wowereit reagierte in einer ersten Stellungnahme sehr verärgert auf den Kurswechsel von Platzeck, der sich für ein strengeres Nachtflugverbot in Schönefeld ausgesprochen hatte. Der Brandenburger Landtag hat mittlerweile dem Volksbegehren mit großer Mehrheit zugestimmt. Brandenburgs Regierung will sich nicht länger an ihren eigenen Beschluss zu den Flugzeiten halten, obwohl das Nachtflugverbot von Mitternacht bis fünf Uhr ein höchstrichterlich bestätigter Teil des Planfeststellungsbeschlusses ist. Während Platzeck noch behauptet, dieser gelte weiter und könne nur mit den beiden anderen Gesellschaftern gemeinsam verändert werden, werden schon Stimmen laut, die darauf hinweisen, dass Brandenburg das verschärfte Nachtflugverbot auch einseitig über die Planfeststellung durchsetzen könnte. Matthias Schubert, Sprecher des Anti-Fluglärm-Bündnisses: „Der Ministerpräsident hat die Möglichkeit, den Planfeststellungsbeschluss ändern zu lassen. Das verlangen wir.“ Andernfalls „… hätte er das Parlament und das Volk belogen. Herr Platzeck muss das umsetzen, wenn er das nicht vorhat oder das alles nur zum Schein passiert ist, dann ist das ein übles Polittheater und ein absoluter Skandal“.
Der Bürgermeister von Mahlow-Blankenfelde, Ortwin Baier, geht davon aus, dass Brandenburg „umgehend eigenständige planungsrechtliche Handlungsmöglichkeiten des Landes prüft“. Er sei nach wie vor der „festen Überzeugung, dass das Land zum Schutz zehntausender Brandenburger Flughafenanwohner eine Änderung der bestehenden planungsrechtlichen BER-Nachtflugverbotsregelung durch die Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg auf den Weg bringen kann und muss.“
(Quelle: http://www.tagesspiegel.de/berlin/streit-um-nachtflugverbot-szenen-keiner-ehe/7838602.html)
Aber was sagt das all denen, die den Flughafen Tegel dauerhaft in Betrieb lassen wollen? Planfeststellungsbeschlüsse sind nicht unumstößlich, wenn sich grundsätzliche Bedingungen verändert haben, auf deren Grundlage sie beschlossen wurden. Auch Berlin kann Beschlüsse einseitig korrigieren. Insbesondere dann, wenn Planungsgrundlagen überholt sind und sich der „Partner“ als wenig zuverlässig erweist.
Und: dachten wir bisher, dass im Zusammenhang des Hauptstadtflughafens nur das Taxigewerbe aus Berlin und Brandenburg miteinander streiten würde, so sehen wir heute, wie tief die Gräben zwischen Berlin und seinem Umland auf allen Ebenen noch immer sind.
Brandenburgs Sozialminister Günter Baaske: „Die Berliner reden im Moment genau so, wie die Brandenburger immer befürchtet haben, dass sie reden würden, wenn sie in unserem Land das Sagen hätten“.
(Quelle: http://www.tagesspiegel.de/berlin/streit-um-nachtflugverbot-szenen-keiner-ehe/7838602.html)
Der Brandenburger CDU-Fraktionsvorsitzende Dieter Dombrowski dagegen bezeichnet das Verhalten Platzecks als „politisch unwürdig” und sorgt sich um das gute Verhältnis zwischen Berlinern und Brandenburgern.
Aber auch Berlin hält dagegen. CDU-Chef und Innensenator Frank Henkel: „Das ist ein verantwortungsloser Ego-Trip, der hier gerade abläuft. Mit dieser Haltung wird sich Brandenburg im Aufsichtsrat selbstverständlich eine blutige Nase holen.“ Platzeck wolle sich „vom Acker machen“, sei Populist und betreibe Vertragsbruch, wird Wowereit wiedergegeben.
Rechtliche Möglichkeiten, TXL weiter zu betreiben
Die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel war Voraussetzung für die Genehmigung zum Bau der neuen Südbahn für den BER in Schönefeld. Sechs Monate nach deren Inbetriebnahme erlischt laut Verfügung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die Betriebsgenehmigung für den Flughafen Tegel. Die Behörde könnte diesen Bescheid ändern und eine längere Frist festlegen. An einem solchen Verfahren müsste Brandenburg aber beteiligt werden.
So wie die Flugrouten nachträglich verändert und gerichtlich bestätigt worden sind, kann auch der Planfeststellungsbeschluss für den BER aufgehoben werden. An der grundsätzlichen Schließung Tegels muss nicht zwingend festgehalten werden. Die Frage sei, ob die Gerichte bei einer solchen Entscheidung mitziehen würden. „Ich denke, dass es möglich wäre, die Schließungsverfügung aufzuheben und durch eine neue, passende zu ersetzen“, sagte der Berliner Luftverkehrsrechtsexperte Elmar Giemulla dem Tagesspiegel. (Quelle:
Die Experten sehen bisher ausschließlich die Möglichkeit einer Verschiebung der Schließung, nicht das dauerhafte Weiterbetreiben von TXL.
Allerdings stammt die Schließungsoption noch aus einer Zeit, als Schönefeld privatwirtschaftlich organisiert werden sollte und man Konkurrenz aus Gründen der Wirtschaftlichkeit verhindern wollte. Dieses Argument ist entfallen. Darüber hinaus wurde immer behauptet, die sogenannte „allgemeine Luftfahrt“ problemlos in Schönefeld mit unterbringen zu können. Auch dieses Argument war bewusst falsch in die Welt gesetzt worden, um jedes Offenhaltungsargument für Tempelhof und Tegel zu Fall zu bringen. Heute ist bewiesen, was alle Fachleute vorher wussten: Mit den "Kleinen Fliegern" kann und will man in Schönefeld gar nichts zu tun haben. Was liegt also näher, als wenigstens dafür Tegel offen zu halten.
(Quelle:https://www.openpetition.de/petition/kommentare/fuer-den-erhalt-des-flughafen-tegel-als-
hauptstadtflughafen?offset=100)
Eine Möglichkeit wäre, dass die Luftwaffe den Airport weiter betreibt. Damit bliebe auch die Flugbereitschaft der Bundesregierung in TXL. Die Bundeswehr könnte auch zivilen Verkehr für Linien und Privatmaschinen zulassen.
(Quelle: www.tagesspiegel.de/berlin/ber-kapazitaet-ganz-schnell-ausgereizt-militaerische-planspiele-fuer-
Am BER könnte die Inbetriebnahme der Südbahn verschoben werden. Der Flughafen BER gilt erst als eröffnet, wenn die luftseitigen Anlagen, insbesondere die neue Südbahn und die dazugehörigen Rollwege und -felder in Betrieb genommen würden. Erst dann nämlich muss Tegel spätestens nach 6 Monaten vom Netz genommen werden. Dagegen stände einer Nutzung des neuen Terminals am BER aus luftverkehrsrechtlicher Sicht nichts im Wege, sofern die Verkehre ausschließlich über die Nordbahn abgewickelt würden.
(Quelle: http://www.unser-grossbeeren.de/forum/board16-sonstige_pressemitteilungen/664-bvbb_ inbetriebnahme ber_s%C3%BCdbahn_verschieben_und_tegel_offenhalten/)
Vorteile einer solchen (Übergangs)lösung –
warum der Flughafen Tegel (un)befristet weiter offen bleiben muss!
Zunächst einmal um eine Alternative für Notfälle zu schaffen, denn Dresden oder Leipzig sind gut 120 Kilometer weiter vom BER entfernt. Insbesondere auch, um die Geschäftsluftfahrt, welche nach der Schließung von Tempelhof im großen Maße Berlin den Rücken gekehrt hat, zurück zu gewinnen. Auf dem möglicherweise verkleinerten Flughafenareal könnte sich die Exekutivluftfahrt etablieren, ein wichtiger Zweig der gewerblichen Luftfahrt. Auch Teile der Allgemeinen Luftfahrt könnten dort angesiedelt werden. TXL ist der optimale City-Airport, ein zweiter Flughafen, der zentral liegt. Die Summe der Abfertigungskapazitäten an beiden Standorten würde noch für Jahre ausreichen. Die räumliche Trennung der Anbieter von Premium- und Billigflug bliebe aufrecht erhalten. Die unterschiedlichen Gebühren an beiden Standorten würden von den Luftfahrtgesellschaften weiter toleriert.
Es würde Zeit gewonnen, um die landesplanerischen Beschränkungen externer Standorte, wie Cottbus - Drewitz und Neuhardenberg, aufzuheben und um mit deren Ertüchtigung für den Billigflug zu beginnen. Ziel muss eine Entlastung des künftigen BER im Bereich der Abfertigung sein, in dem das Segment der Billigflieger auf die Satellitenstandorte verteilt wird.
Der Flughafenbetreiber bekommt auch Zeit, um das brachliegende Schallschutzprogramm nach den Anforderungen des Planfeststellungsbeschlusses vollständig umzusetzen. Die Kosten für das Schallschutzprogramm würden über die Zeit der Offenhaltung von Tegel gestreckt. Bei einem dauerhaften Weiterbetrieb von Tegel würden diese weitestgehend entfallen.
(Quelle:http://www.unser-grossbeeren.de/forum/board16-sonstige_pressemitteilungen/664-
bvbb_inbetriebnahme_ber_s%C3%BCdbahn_verschieben_und_tegel_offenhalten/)
Wenn das Chaos einfach so weitergeht
ist davon auszugehen, dass der gesellschaftliche und politische Frieden durch das falsche Single-Airport-Konzept auf Jahrzehnte gestört wird und die Politikverdrossenheit und Wahlmüdigkeit weiter zunehmen werden. Steigende Mieten und Verdrängung von Geringverdienern um den Flughafen TXL und rund um das Tempelhofer Feld werden für die Berliner Bevölkerung immer mehr zur Belastung.
Durch die Schließung des Zentralflughafens THF 2008 und der bereits beschlossenen Schließung des zweiten innerstädtischen Berliner Flughafens wird es keinen Ausweichflughafen in der Nähe Berlins geben.
Eine sich eigentlich anbietende Lösung, einen zweiten Flughafen offen zu halten, und sei es für Regionaldienste, die Business Aviation, das Militär und als Alternate, wird absichtlich ignoriert.
(Quelle: www.be-4-tempelhof.de, Berliner Flughafenfreunde und Aktionsbündnis)
Nicht nur für Reinickendorfs CDU-Bundestagsabgeordneten Frank Steffel ist die
Offenhaltung kein Wunschtraum, sondern ein Gebot der Vernunft:
„Wenn Berlin und Brandenburg grundsätzliche Probleme haben, wie Kapazitäts-Engpässe und Lärmschutz, dann warne ich vor einer vorschnellen Schließung. Das gesamte Verfahren muss politisch und juristisch unter den völlig neuen Aspekten neu bewertet werden.“ Bereits im Mai 2012 mahnte er: „Wenn die negative Entwicklung um den BER sich wie bisher fortsetzt“ - und das hat sie eindrucksvoll - „kann es eine kluge Entscheidung sein, Tegel offen zu halten.“
“Wenn sich die Rahmenbedingungen für den neuen Flughafen, insbesondere hinsichtlich der Kapazitäten, dauerhaft grundsätzlich verändern, sollte darüber nachgedacht werden den Flughafen Tegel nicht nur vorübergehend, sondern dauerhaft offen zu halten”, sagte der Wirtschaftsexperte der Unions-Bundestagsfraktion, Frank Steffel, “Handelsblatt-Online”. “Nach dem Planungs- und Bau-Chaos darf es jetzt nicht auch noch ein Betriebs-Chaos geben.”
Daran sollten jetzt alle gesellschaftlichen Gruppen arbeiten, denen an einer gesunden Entwicklung unserer Hauptstadt gelegen ist. Besondere Umstände erfordern besondere Maßnahmen. Wer sich jetzt an einmal getroffene und von der Realität längst überholte Festlegungen klammert, wird fatale Folgen für unsere Stadt zu verantworten haben.
Stephan Berndt.